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F1

FERNANDO MARCA PRIMERO EL ÚLTIMO DÍA DE TESTS EN JEREZ

Después de tres días duros de pruebas incesantes, la primera base del F2012 empieza a cuadrar algunos números. Un fondo nuevo, nuevos escapes y una modificación de la gestión del motor, entre otras muchas cosas, han posibilitado que Fernando Alonso mande con holgura en el cuarto día de entrenamientos en Jerez.

En una tanda de seis vueltas con neumáticos blandos, el asturiano logró un 1:18.877 que le sitúa como el segundo mejor tiempo de la semana, sólo superado por el Lotus de Grosjean 1:18.419 entre los coches nuevos que se estrenan en la pista andaluza.

El bicampeón del mundo confirmó que el Ferrari por fin calienta los neumáticos en la primera vuelta, considerándolo clave para esta pretemporada, y que el coche es "muy distinto al de otros años, con mucho margen de mejora"

NOVEDADES DEL F2012

MORRO Y ALERÓN DELANTERO

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Como se esperaba, y como ocurrirá en la mayoría de monoplazas de esta temporada, Ferrari ha introducido el ‘morro de pato’ en su F2012 para ajustarse a la nueva normativa de la FIA. Caterham mostró un frontal similar, mientras McLaren rompió con esta tendencia al bajar el morro a la altura permitida por la FIA sin tener que aplicar ese ‘desnivel’. Force India, que también ha presentado hoy su monoplaza, también apuesta por esta solución.

El soporte del morro con el alerón delantero es muy ancho, en la linea que muestran los de Maranello desde mediados de la temporada pasada. De esta forma y con la ayuda de los flaps situados justo después del soporte, debajo del morro, se logra llevar el flujo de aire hacia la parte inferior de los pontones laterales del monoplaza
En el alerón delantero pocos cambios con respecto al de la temporada pasada, y en las presentaciones es lo más habitual, ya que los equipos mostrarán sus cartas con cuentagotas a lo largo de la pretemporada, durante la que evolucionarán una de las piezas más importantes del monoplaza como es el alerón delantero.

PONTONES MÁS ESTRECHOS Y NUEVA TOMA DE AIRE SUPERIOR

Los pontones del nuevo Ferrari son más estrechos y redondeados que los de 2011. Dejan un pequeño recorrido por debajo de ellos, muy importante para la aerodinámica y que hace posible el efecto ‘doble fondo’ que ya utilizó Toro Rosso a lo largo del pasado año.

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Este método trata de recoger el aire proveniente del alerón delantero y, tras pasar por la parte inferior de ambos pontones laterales, llega hasta la trasera del monoplaza, con lo que obtiene un apoyo aerodinámico que con la prohibición de los escapes sopladores y del difusor soplado es casi imposible conseguir.

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El nuevo Ferrari F2012 también ha introducido una nueva toma de aire en la parte superior del monoplaza, situada justo detrás de la entrada refrigeratoria superior. Esta toma de aire ya se podía ver la temporada pasada en los monoplazas de McLaren, y parece que los ingenieros traídos de Woking han dado sus frutos en Maranello. No se conoce exactamente la función, pero podría servir de refrigerante del KERS o envía directamente el aire recogido a la parte trasera del monoplaza por el agujero central.

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ESCAPES EN LA PARTE MÁS BAJA PERMITIDA

Con la prohibición de los escapes sopladores, Ferrari, al contrario que lo visto en McLaren, ha optado por colocar las salidas de escapes en la parte más baja que permite el reglamento, intentando conseguir llevar esos gases hasta las ruedas traseras.

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Tal y como Pat Fry reconoció, "tenemos preparadas varias evoluciones sobre los escapes, en las que iremos subiéndolos poco a poco para ver cual es el punto idóneo".

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OSICIÓN DE PILOTO Y CENTRO DE GRAVEDAD MÁS BAJOS

Como ya dijo Ferrari a principios de la creación del monoplaza, los pilotos se sentarán más bajos esta temporada y prácticamente acostados, ya que al no tener un morro tan alto y con la suspensión delantera pull-rod, es posible bajar el centro de gravedad del monoplaza por completo.

SUSPENSIÓN PULL-ROD DELANTERA Y TRASERA

Ferrari ya informó que en las suspensiones traseras intentarían instalar el sistema pull-rod tras muchos años sin querer hacerlo, y así ha sido. La novedad inesperada viene en las suspensiones delanteras, donde también han implementado el mismo sistema pull-rod, que desde que debutó el Minardi PS01 con ella en la parte delantera, nadie ha conseguido montarlas en su monoplaza.

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Trasera más delgada y suspensión pull-rod

La suspensión pull-rod en las suspensiones delanteras posibilita el tener el centro de gravedad mas bajo, que con la ayuda del morro y del asiento del piloto más bajos forman el trio perfecto.

5.- Pull_Rod_Delantera_0

Suspensión pull-rod delantera

Este tipo de suspensión en la zona delantera también permite a los ingenieros montar unos brazos de suspensión más estrechos con la finalidad de aprovechar al máximo la aerodinámica, ya que de esta manera presentan menos resistencia y puede ayudar a conseguir esos pocos Km/h extra tan valiosos que los monoplazas sin Pull-Rod en la suspensión delantera no tendrán.

Jonathan Heal tiene pensado evolucionar dichas suspensiones a lo largo de la temporada, aunque de momento los únicos datos recibidos del simulador son los esperados, el experto en cálculos prefiere asegurarse de que en pista coinciden con los del simulador. Por ello, ha preferido no adelantarse a una evolución y prefiere ver en pista cómo funcionan dichas suspensiones, de esta forma si los datos del simulador son los mismos que los recibidos en pista, se pondrá en marcha una nueva evolución de las suspensiones.

TRASERA MÁS DELGADA

Siguiendo el ejemplo de Red Bull y su parte trasera extremadamente limpia, el Ferrari F2012 ha seguido su ejemplo para conseguir que el flujo de aire llegue sin interrupciones al difusor, lo que mejora considerablemente la ayuda aerodinámica en la parte trasera del monoplaza que, recordemos de nuevo, sin los escapes sopladores pierde mucha carga.

La nueva caja de cambios que Ferrari implementada para la próxima temporada, también ha ayudado a conseguir una trasera limpia que años anteriores no tenían.

En Maranello se ha trabajado muy duro con la reestructuración y modificación de los componentes internos del monoplaza, entre ellos el KERS. Por otra parte, el tanque de combustible también se ha reducido, ya que el consumo de gasolina será menor por la eliminación del escape soplador que producía un mayor gasto de combustible.

ALERÓN TRASERO SIN MUCHOS CAMBIOS

Aparentemente, el alerón trasero no sufre modificaciones vistosas, y es muy parecido al visto durante la pasada temporada. En este aspecto aún queda pulir algunos detalles e innovaciones muy importantes, entre ellos el DRS. En Maranello confían en que el DRS del F2012 podría estar listo para los primeros tests de Jerez, y según informan, será bastante innovador, aunque creen que no al nivel del DRS de McLaren y Red Bull.

FERRARI LLEGARA A BARCELONA MEJOR PREPARADO

Fernando Alonso ha asegurado que Ferrari llegará a los test de Barcelona con una base mucho mejor sobre la que trabajar, después de no haber empezado los entrenamientos de Jerez como probablemente estaban esperando. El asturiano admite que llegaron a Jerez con una idea del F2012 que difería un poco de lo que pudieron comprobar sobre el asfalto, y eso les ha obligado a trabajar en torno a ello.
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Aunque ha liderado la tabla de tiempos en este último día de pruebas en el circuito andaluz, han sufrido ciertos problemas de fiabilidad, y la escasez de vueltas completadas durante la semana es algo que pretenden corregir en Montmeló. De hecho, Ferrari ha sido el equipo que menos kilómetros ha realizado con el nuevo monoplaza hasta ahora, de cuantos lo han puesto sobre la pista en Jerez.

Pero aunque todavía existan ciertas dudas en torno al equipo de Maranello, Alonso está convencido de que trabajarán duro en aras de llegar al Circuit de Catalunya con todo listo para continuar con el trabajo desde una mejor posición: "El progreso que hemos hecho estos cuatro días ha sido grande. Quizás no en cuanto a rendimiento o tiempos, porque desconozco cómo eran los tiempos o las condiciones de la pista en los dos primeros días, pero claramente todas las pruebas que hemos realizado y todo lo que hemos aprendido del coche ha sido positivo para nosotros."

"Llegaremos a Barcelona mucho más preparados de lo que llegamos a Jerez. Eso es lo que también intentó decir Pat ayer, que llegamos a Jerez con una idea sobre el coche en mente, y quizás no era exactamente así", explica Fernando en declaraciones recogidas por Autosport.

"Pero hemos trabajado en torno a ello, y hemos encontrado el rendimiento y el nivel de confianza al pilotar este coche ahora, en estos dos últimos días. Así que el primer día en Barcelona será un punto de partida mucho mejor."

Necesitan completar más vueltas en los próximos test

Todavía les queda mucho trabajo por delante para comprender completamente el monoplaza y saber cómo extraerle el mayor rendimiento posible de cara al primer Gran Premio de la temporada. Fernando espera que en los dos últimos test antes de que llegue ese momento la fiabilidad no les juegue una mala pasada, como ha ocurrido en Jerez, donde ha limitado en cierta medida su tiempo en pista, así como el deFelipe Massa.
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"Creo que todavía estamos en los primeros días, falta mucho hasta Australia y queda mucho trabajo por hacer. De momento debemos entender mejor el coche, ya que ahora mismo quizás entendemos solo el 20% de lo que necesitaríamos. Y por eso en los próximos días intentaremos conseguir el resto."

"Además, queda mucho trabajo por hacer en la puesta a punto, porque aquí nos hemos concentrado básicamente en la aerodinámica y las pruebas a velocidad constante, así como otro tipo de pruebas diferentes, pero hay mucho más que configurar y extraer de la puesta a punto."

"Por desgracia solo quedan dos test, porque tenemos uno menos que el año pasado. Así que en Barcelona debemos maximizar el tiempo en pista, ya que quizás eso ha sido el único dato negativo de hoy, que en ocho horas disponibles solo completamos 39 vueltas", prosigue explicando el asturiano. "Así que en Barcelona necesitamos hacer más de 100 vueltas al día, porque toda la información recogida en esas vueltas será útil."

El F2012 calienta los neumáticos más rápido que su predecesor

Uno de los aspectos en los que Ferrari ha puesto más empeño desde el año pasado es el rendimiento de los neumáticos Pirelli, especialmente en lo que respecta a su calentamiento en las primeras vueltas, algo que en 2011 les hizo sufrir bastante, especialmente con los compuestos más duros. Alonso afirma que el nuevo monoplaza calienta mucho mejor las gomas, y que por ello pueden tener un buen rendimiento prácticamente desde la primera vuelta.

"El punto fuerte del coche, por lo que he podido ver hasta ahora, es el calentamiento de los neumáticos.Parece que podemos extraer el máximo en la primera vuelta, algo que no podíamos hacer el año pasado", explica. "En cuanto a los aspectos a mejorar, la aerodinámica y la fiabilidad, porque entre ayer y hoy hemos hecho pocas vueltas", insiste para finalizar.

EL EQUIPO DE ALONSO

Stefano Domenicali

JEFE DE EQUIPO

Stefano Domenicali, nació el 11 de mayo de 1965 en Imola. Después de la escuelasecundaria en Imola, estudió en la Universidad de Bolonia y se graduó en 1991 con una licenciatura en administración de empresas. En el mismo año comenzó a trabajar para Ferrari cuidando el negocio de la administración fiscal, mientras que al mismo tiempo tiene una licencia para ser el Director de la pista privada de Ferrari en Mugello.

En 1993, Domenicali llegó a la Scuderia, en primer lugar que abarcan la administración y los recursos humanos más adelante. En 1996 fue promovido para supervisar a los patrocinadores. En 1998 se convirtió en director del equipo de la Scuderia y el Director Deportivo en el año 2003.

Desde el 1 de enero de 2008, es director del equipo. Stefano vive con su compañeraSilvia y sus dos hijos Martín y Viola. Él ama a los aviones y las montañas y todo lo quetiene que ver con el deporte, especialmente el baloncesto, el fútbol y el esquí.

en Imola, estudió en la Universidad de Bolonia y se graduó en 1991 con una licenciatura en administración de empresas. En el mismo año comenzó a trabajar para Ferrari cuidando el negocio de la administración fiscal, mientras que al mismo tiempotiene una licencia para ser el Director de la pista privada de Ferrari en Mugello.

En 1993, Domenicali llegó a la Scuderia, en primer lugar que abarcan la administración y los recursos humanos más adelante. En 1996 fue promovido para supervisar a los patrocinadores. En 1998 se convirtió en director del equipo de la Scuderia y el Director Deportivo en el año 2003.

Desde el 1 de enero de 2008, es director del equipo. Stefano vive con su compañeraSilvia y sus dos hijos Martín y Viola. Él ama a los aviones y las montañas y todo lo quetiene que ver con el deporte, especialmente el baloncesto, el fútbol y el esquí.

Pat Fry

DIRECTOR DE CHASIS

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Pat Fry nació el 17 de marzo de 1964 en Shepperton, en el Reino Unido
Cursó estudios de diseño por ordenador en el Polytechnic of Central London y laIngeniería Eléctrica en la Universidad Técnica de Brooklands, en Weybridge, Surrey y de la Escuela Técnica Superior de Twickenham, en Middlesex.

Llegó a Ferrari en 2010 para asumir el rol de Director Técnico Adjunto y en la actualidades Director de la patente en el lado del chasis. Anteriormente se desempeñó comoingeniero de desarrollo de electrónica para Thorn EMI Electronics Ltd (1980 a 1987,) Electrónica e Ingeniero de carrera en la Fórmula 1 Benetton equipo de (1987 a 1992)antes de trabajar en investigación y desarrollo y también con el ingeniero jefe de McLaren Racing de Fórmula 1 equipo de 1993 a 2009.

Pat vive en Montale (Módena) y está casado con Kate, con quien tiene dos hijos, Joe yCharlie. En su tiempo libre, disfruta de su pasión por la arquitectura y el diseño.

Corrado Lanzone

JEFE DE PRODUCCION

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En mayo de 2011, Corrado Lanzone es el encargado de producción en la Scuderia.Nació en Génova el 16 de septiembre de 1964 y obtuvo el título en Ingeniería en la Universidad de Génova en 1989.

Se unió a Ferrari en 1997, donde fue Jefe de Producción y Fabricación en el departamento de Mecánica de la Scuderia, que se hizo cargo total de 1999 a 2005. En 2005 fue nombrado Jefe de Tecnología, Producción y Calidad en el Departamento Técnico. Luego, desde 2007 hasta nuestros días, ha sido Jefe de Producción en las operaciones de la Scuderia y el Departamento Técnico.

Corrado vive en las afueras de Maranello con su compañera Ángela. Tienen un hijo de 15 años, Francesco.
En su tiempo libre, le gusta leer y tocar la guitarra acústica.

Luca Marmorini

DIRECTOR DE ELECTRONICA Y MOTOR

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Luca Marmorini ha sido Jefe de Motores y Electrónica de la Scuderia desde octubre de 2009. Nacido en Arezzo el 17 de junio 1961 Luca se graduó en Ingeniería de la Universidad de Pisa en 1986, donde recibió su doctorado cuatro años más tarde,mientras que también trabaja en el Massachussets Institute of Technology.

En el mismo año comenzó a trabajar en el departamento de motores de la Scuderia, más tarde como jefe de la división de investigación y la innovación.
A finales de 1999 comenzó a colaborar con Toyota Motorsport en la Fórmula 1 del proyecto.

Después de diez años en Alemania Luca fue llamado por Ferrari para cubrir su posición actual, tomando el relevo de Gilles Simon. Está casado con Claudia y con dos hijos(Simone y Sofía). Luca vive en Módena.

ikolas Tombazis

DIRECTOR DE AERODINAMICA

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Nikolas Tombazis es jefe de diseño de la Scuderia. Nacido en Atenas el 22 de abril1968 se graduó con una licenciatura en ingeniería en 1989 en el Trinity College en Cambridge, seguido de un doctorado en ingeniería aeronáutica en el Imperial College de Londres en 1992.

En noviembre de '92 hectáreas se convirtió en aerodinámica en la Fórmula 1 del equipoBenetton y fue ascendido a Jefe de Aerodinámica en 1994. Tres años más tarde llegó a la Scuderia Ferrari, donde, en 1998, se convirtió en Jefe de Aerodinámica y CFD.

En 2004 regresó a Inglaterra, para trabajar con McLaren, donde comenzó a trabajar en una posición similar y de ser promovido a Jefe de Planificación.

En marzo de 2006 estaba de vuelta en Ferrari, esta vez como jefe de diseño. Nikolasvive en Castelnuovo Rangone (Modena), junto con su esposa y sus tres hijos.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

chasis.

·         La fibra de carbono y estructura compuesta panal

·         Caja de cambios : Caja de cambios longitudinal de Ferrari

·         Diferencial : Diferencial de deslizamiento limitado

·         Comando : caja de cambios secuencial semiautomático controlado electrónicamente â € "cambio rápido

·         Número de marchas : 7 + Reverse

·         Frenos : Brembo ventilados de fibra de carbono frenos de disco

·         Suspensión : La suspensión independiente, sofá-varilla activado resortes de torsión delanteras y traseras

·         Peso con agua, lubricante y piloto : 640 kg

·         OZ ruedas (delanteras y traseras) : 13 "

MOTOR

·         Tipo : 056

·         Número de cilindros : 8

·         Bloque de cilindros en fundición de aluminio de arena : V de 90 °

·         Número de válvulas : 32

·         La distribución neumática

·         El desplazamiento total : 2398 cm3

·         Diámetro del pistón : 98 mm

·         Peso :> 95 kg

·         Inyección electrónica y encendido

·         Combustible : Shell V-Power

·         Lubricante : Shell Helix Ultra

F 2012

EL NUEVO F-2012

Maranello, 03 de febrero - El F2012 es el coche 58a construido por Ferrari con el expreso propósito de tomar parte en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1.Adopta una tradición bien establecida de ser el nombre de su año de fabricación.
El proyecto, que va por el número de código interno de 663, constituye la interpretación de la Scuderia de los reglamentos técnicos y deportivos que se aplican este año: los principales cambios en comparación con 2011 se refieren a la altura de la sección delantera del chasis, la posición de los tubos de escape y la asignación para la gestión electrónica del motor. Prácticamente todas las áreas del coche ha sido radicalmente revisada, a partir del esquema de las suspensiones: la parte delantera y trasera cuentan con barras de tracción, el objetivo de favorecer el rendimiento aerodinámico y bajar el centro de gravedad. El ala delantera se deriva de la introducida en el Italia 150 ° en la parte final de su vida de carreras y se ha evolucionado desde allí. Se prevén nuevas evoluciones en esta área durante las primeras carreras de la temporada. La nariz tiene un paso en lo que no es estéticamente agradable: con el requisito de las regulaciones para bajar la parte delantera, que era una forma de elevar la parte inferior del chasis tanto como sea posible por razones aerodinámicas. Los laterales han sido rediseñados, a través de modificaciones en las estructuras de impacto lateral, la reposición de los radiadores y las revisiones de todos los elementos aerodinámicos. La parte inferior de la parte trasera del coche es mucho más estrecho y afilado, una característica consigue en parte a través de una caja de cambios y una nueva reubicación de algunos componentes mecánicos. En los últimos años, el área de tubos de escape ha sido crucial en términos de rendimiento del coche y mucho esfuerzo se gastó en este frente, sobre la base de los cambios en las regulaciones introducidas este año. El alerón trasero es conceptualmente similar a la utilizada en 2011, pero todos los detalles de la misma ha sido revisado y ahora es más eficiente. Naturalmente, todavía se equipado con DRS (un sistema de reducción de arrastre,) que es operado hidráulicamente. La parte frontal y las tomas traseras de aire para los frenos han sido rediseñados y el trabajo se llevó a cabo en colaboración con Brembo para optimizar el sistema de frenado. El motor de la F2012 es una evolución de la que el coche del año impulsado pasado, que es inevitable, dado que el reglamentos técnicos prohibir cualquier modificación a los componentes internos destinados a aumentar el rendimiento. Por otra parte, han dedicado muchos esfuerzos en la mejora de su instalación en el nuevo chasis, con el fin de no penalizar la aerodinámica del coche. Otra área en la que los especialistas en motores de Maranello han estado trabajando es el rendimiento caerá, con el objetivo de mantener el nivel de rendimiento más alto posible durante todo el ciclo de cada motor de uso, que ahora ha alcanzado un promedio de vida de las tres carreras. La gestión electrónica del motor ha sido revisado en base a las modificaciones a las normas relativas a la utilización de los gases de escape, una tarea que ha requerido una gran cantidad de atención y muchas horas en el banco de pruebas.El sistema de recuperación de energía cinética mantiene su ubicación central bajo en el coche - una opción también tiene como objetivo maximizar la seguridad - y ha sido objeto de una actualización dirigida principalmente a la reducción de su peso y mejorar la eficiencia de algunos de sus componentes. Varias décadas de colaboración técnica con Shell se ha visto progreso en el frente de combustible y lubricantes, que gira en torno a la mejora del rendimiento en términos absolutos y en la durabilidad del ciclo de vida de los motores, así como la reducción del consumo. Como de costumbre, se ha prestado gran atención a los componentes electrónicos en el coche, sobre todo en términos de reducción de peso y, por supuesto, la fiabilidad. Como siempre en Ferrari, una gran cantidad de tiempo se ha dedicado a la interpretación y la optimización de los materiales utilizados, desde la fase de diseño de cada uno de alrededor de seis mil elementos que componen el coche. En parte, esto se hace para asegurar que todas las operaciones llevadas a cabo en la pista son tan eficientes y eficaces como sea posible. Obviamente, el control de calidad sigue siendo un aspecto crucial, al igual que la meta de alcanzar los máximos niveles de rendimiento y fiabilidad, mientras que el mantenimiento de las normas de seguridad más altos posibles. Con una reducción en el número de días disponibles para las pruebas en pista antes del inicio del Campeonato, que ha disminuido desde quince hasta doce, los trabajos preparatorios de los bancos de pruebas antes de debut en pista del coche, ha adquirido una importancia aún más. Las tres sesiones de pruebas - en Jerez de la Frontera y Barcelona - servirá para tener una idea de la manipulación de la F2012 y para adaptarse a los neumáticos Pirelli. De hecho, obtener el máximo rendimiento de los neumáticos ha sido un área que ha visto un montón de trabajo, tanto en la fase de diseño y en la forma de las actividades en la pista deben ser gestionadas. El coche es debido a someterse a un programa de desarrollo muy intensivo durante la primera parte de la temporada, especialmente en la parte frontal aerodinámico.

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